26日，“復(fù)興號(hào)”來了。隨之而來的，是中國(guó)高鐵正式邁進(jìn)“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”新時(shí)代。

這一次，“復(fù)興號(hào)”新標(biāo)準(zhǔn)到底“高”在哪兒?

【新聞事實(shí)】

6月26日，“復(fù)興號(hào)”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向*，分別擔(dān)當(dāng)G123次和G124次高速列車。

作為具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，“復(fù)興號(hào)”在京滬高鐵時(shí)速可達(dá)400公里以上，研制過程中的254項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”占84%。

截至2016年，中國(guó)高鐵營(yíng)運(yùn)里程已達(dá)2.2萬公里，位居*。

【深度分析】

中國(guó)高鐵雖然是后來者，卻已成為“后發(fā)先至”的樣板。如今融入了中國(guó)科技含量的高鐵，靠的不再只是速度和價(jià)格，質(zhì)量和技術(shù)才是關(guān)鍵。

“復(fù)興號(hào)”標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組基于中國(guó)自主研發(fā)的高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造平臺(tái)，是具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新一代高速列車。經(jīng)過五年的研制開發(fā)，特別是*實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化，標(biāo)志著我國(guó)已全面掌握高速鐵路核心技術(shù)，高鐵動(dòng)車組技術(shù)實(shí)現(xiàn)全面自主化。

再者，“復(fù)興號(hào)”安裝了智能化感知系統(tǒng)和強(qiáng)大的安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，安全性能超強(qiáng)。同時(shí)，因?yàn)槭菢?biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，未來可在各條高鐵線路上使用。

英國(guó)廣播公司(BBC)曾在一篇題為《中國(guó)新工業(yè)革命》的文章中將高鐵建設(shè)看作是中國(guó)正在開展新工業(yè)革命的標(biāo)志。文章說，中國(guó)特有的文化和中國(guó)人的勤勞創(chuàng)新使得中國(guó)高鐵技術(shù)得以迅速應(yīng)用，并*世界。

【*評(píng)論】

在如何利用自我積蓄和引進(jìn)外來技術(shù)上，中國(guó)高鐵做了有效探求，并在消化外來技術(shù)后，進(jìn)行了多方面創(chuàng)新和引進(jìn)消化再創(chuàng)新。順應(yīng)時(shí)勢(shì)，目光長(zhǎng)遠(yuǎn)，是中國(guó)高鐵發(fā)展模式的獨(dú)到之處。

在“復(fù)興號(hào)”中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組研制過程中，占比84%的“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”構(gòu)建出我國(guó)高鐵的核心競(jìng)爭(zhēng)力和話語權(quán)，“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”體現(xiàn)的不再僅僅是中國(guó)制造，而是實(shí)現(xiàn)了從“中國(guó)制造”到“中國(guó)創(chuàng)造”的跨越。

逐步全面系統(tǒng)掌握高鐵核心技術(shù)的同時(shí)，中國(guó)更是抱著“共濟(jì)天下”的開放分享理念。隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，中國(guó)高鐵早已邁出“走出去”步伐，在土耳其承建安伊高鐵、在印度尼西亞建設(shè)海外*條中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的鐵路雅萬高鐵，也在廣袤的非洲大陸上架起了惠及千萬家的蒙內(nèi)鐵路……讓其他國(guó)家享受到中國(guó)科技進(jìn)步的成果，也是中國(guó)制造承載的中國(guó)擔(dān)當(dāng)。

【背景鏈接】

相對(duì)于中國(guó)，日本和歐洲的高鐵如今什么樣?

國(guó)際上有種說法，高鐵“始于日本，發(fā)展于歐洲，格局大變于中國(guó)”。1964年10月1日，世界上*條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高鐵日本東海道新干線開通運(yùn)營(yíng)。至今，日本的新干線時(shí)速在240到320公里之間。

日本新干線的技術(shù)特點(diǎn)在于采用了動(dòng)力分散運(yùn)行方式，每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動(dòng)裝置，而不是用火車頭來牽引。這種運(yùn)行方式讓火車在加減速和大坡度線路上的行駛更加平穩(wěn)，也降低了噪音和振動(dòng)，提升了乘坐的舒適性。中國(guó)高鐵也全面采用這種方式。

1981年9月27日，歐洲當(dāng)時(shí)*一條高速鐵路——巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運(yùn)營(yíng)，流線型列車TGV一時(shí)聲名大振。截至2014年，法國(guó)高鐵線路總長(zhǎng)度為2037公里，*的列車日常運(yùn)行時(shí)速可達(dá)320公里。

德國(guó)高鐵系統(tǒng)簡(jiǎn)稱為ICE，即城際快車。1991年，德國(guó)*ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的線路上運(yùn)行。目前德國(guó)鐵路公司使用的最快客運(yùn)列車為第三代ICE，該車采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，*時(shí)速可達(dá)330公里。